Scheepvaart treft maatregelen tegen millenniumprobleem

Print
Ook reders hebben nachtmerries van het jaar 2000, wanneer computers en microchips de tel kwijt kunnen raken en ermee kunnen stoppen. Van een mammoettanker die in de vroege ochtend van 1 januari door het Nauw van Calais vaart, zou plotseling de besturing kunnen uitvallen. De tanker zou in het vaarwater kunnen afdrijven van een tegemoetkomend vrachtschip en daarmee in botsing kunnen komen. De tanker zou lek slaan en de olie zou het water en de oevers van een van de drukst bevaren waterwegen in de wereld kunnen besmeuren. Om dergelijke catastrofale ongelukken te vermijden hebben rederijen en havendiensten honderden miljoenen dollars en talloze manuren besteed aan de vervanging van computers en microchips waarin de millenniumbug zat. Maar «hoe goed je je systemen ook test, er bestaat altijd een kans dat er iets mis gaat», zegt Stephen Clinch, directeur scheepvaart van de Britse rederij Associated Bulk Carriers. Evenals andere sterk gecomputeriseerde bedrijfstakken maakt de scheepvaart zich zorgen over wat er in de eerste cruciale seconde na middernacht op 31 december zal gebeuren, wanneer in sommige computers de tijdmeting van '99' naar '00' verspringt. Het gevaar bestaat dat sommige systemen de datum zullen lezen als 1900 en er de brui aan geven, waardoor bij een deel van de 86.000 koopvaardijschepen in de wereld de navigatie en communicatie of de bediening van de motoren kunnen uitvallen. Moderne oceaanschepen zitten boordevol computers, die de besturing, navigatie, aandrijving, communicatie en zelfs het brandalarm regelen. Veel reders en scheepvaartautoriteiten zeggen dat de angst voor scheepsrampen als gevolg van het 'Y2K' (Year 2000)-probleem overdreven is en dat het overgrote deel van de wereldkoopvaardijvloot millenniumbestendig is. Maar harde gegevens om die bewering te staven ontbreken en er bestaat geen internationaal orgaan dat toezicht houdt op de inspanningen om eventuele millenniumproblemen te verhelpen. De Internationale Scheepvaartorganisatie van de Verenigde Naties (IMO) doet slechts aanbevelingen en laat de rest over aan de afzonderlijke landen. Behalve aanvaringen voorzien de nachtmerriescenario's ook in ongelukken bij brandstofterminals. De Koninklijke/Shell Groep is drie jaar geleden al begonnen met het upgraden van de computers bij zijn olieopslaginstallaties en aan boord van zijn 50 olie- en aardgastankers. Het concern gaf er al 400 miljoen dollar aan uit, zegt Shell-woordvoerster Cerris Tavinor. Om de kans op een ongeluk zo klein mogelijk te maken, heeft Shell verordonneerd dat zijn schepen wateren met sterke getijdeverschillen, nauwe vaargeulen en druk verkeer rond de jaarwisseling mijden. Het gaat onder meer om de Straat van Malakka, het Nauw van Calais, het Suez-kanaal, de Straat van Gibraltar en de Bosporus. «In die gebieden kun je je geen fouten permitteren. Als er iets verkeerd gaat, kun je op de klippen lopen of op een ander schip botsen», zegt Clinch van Associated Bulk Carriers. Ook havens zijn riskante gebieden. De haven van Rotterdam heeft een Y2K-plan opgesteld dat elders in de wereld veel navolging vindt.
BR>De Rotterdamse havendienst heeft alle apparatuur getest en wil voor de jaarwisseling een brandweerbrigade en andere «speciale teams» klaar hebben staan, zegt woordvoerder Menco van Heezen. Dat het werk in de haven volgens traditie met oudejaar vanaf een uur of twee in de middag tot laat in de middag op nieuwjaarsdag nagenoeg stil ligt, is mooi meegenomen. «Je hebt dan niet het gevaar dat er een container onder een kraan hangt en dat die om 0.00 uur opeens stopt», aldus Van Heezen. Het kost een lieve duit om havens en schepen millenniumbestendig te maken, maar omdat er niet een enkele organisatie is die op de inspanningen toeziet, bestaat er geen betrouwbare schatting van het totaalbedrag dat de scheepvaartindustrie er tot dusver aan heeft uitgegeven.
Dat de meeste rederijen het probleem in hun computers hebben aangepakt, komt misschien doordat de meeste verzekeraars hebben aangekondigd geen polissen uit te betalen of te verkopen voor schepen die niet millenniumproof zijn, zegt Adrian Beeby van Lloyd's in Londen. Carnival Cruise Lines ziet de jaarwisseling met vertrouwen tegemoet. Voor 16 miljoen dollar heeft de rederij de computers op haar passagiersschepen en in haar kantoren op de wal aangepast. Er zijn noodplannen om bij communicatieproblemen op terug te vallen en er is voor calamiteiten een heuse «war room» ingericht in Miami. De Amerikaanse kustwacht heeft rederijen om informatie gevraagd over alle schepen die op 31 december of 1 januari havens in de Verenigde Staten willen aandoen. Voor elk schip wordt een «risicoschattingsmatrix» gemaakt, waarin rekening wordt gehouden met bijvoorbeeld mankementen in het verleden, de aard van de vracht en de geplande route. Schepen die een te groot risico vormen, zullen buitengaats voor anker moeten gaan of door sleepboten de haven worden binnengeloodst.
De scheepvaartautoriteiten in Groot-Brittannie, Nederland, Australie en Canada hebben soortgelijke voorzorgsmaatregelen getroffen en Japan, China, Maleisie en Indonesie hebben een «hoge mate van paraatheid», zegt kapitein Richard Tinsman van de Amerikaanse kustwacht. Sommige landen hebben niet het geld of de kennis in huis om potentieel gevaarlijke schepen adequaat te begeleiden of de problemen met hun eigen computers op te lossen. Een Amerikaanse reder is zelfs van plan om een in bepaalde haven grote vuren te ontsteken als navigatiehulpmiddel bij een elektriciteitsstoring, zegt Tinsman. De woordvoerder weigerde de reder of de haven in kwestie te noemen. Sommige ontwikkelingslanden gebruiken nog analoge apparatuur, waardoor het computerprobleem zich niet voordoet. Pete Arnold van Litton Marine Industries, die honderden schepen op eventueel Y2K-problemen heeft geinspecteerd, vindt dat het probleem wordt overdreven. «Ik heb geprobeerd een vierdaagse cruise te boeken rond Nieuwjaar, maar alles zat vol. Dat geeft wel aan hoeveel mensen zich er om bekommeren.»

.

Nu in het nieuws