Schelde blijft Antwerpse achillespees

De Vlaamse regering erkende op voorstel van minister Stevaert eind september in een memorandum het recht om de Schelde te verdiepen. Ze schaarde zich ook achter de heringebruikname van de IJzeren Rijn via het historisch tracé. En Guy Verhofstadt benoemde beide dossiers in de federale regeerverklaring tot topprioriteiten.

Luc Huysmans

BR>De verdieping van de Schelde sleept al aan sinds het begin van de jaren zeventig. De eerste vraag - het graven van het Baalhoekkanaal - werd vervangen door de eis om de rivier dieper te maken. Nederland wou in ruil de goedkeuring van het Maasverdrag en later toegevingen rond de hogesnelheidslijn.

In 1995 werd het Scheldeverdrag ondertekend. Daarin werd de verdieping gepland volgens het 48'/43'/38'-programma. Meest belangrijk is het laatste cijfer, de 38 voet of 11,60 m. Dat staat voor de tijongebonden toegang, wat wil zeggen dat schepen met een diepgang van 11,60 m (intussen 12,20 m) zowel bij eb als vloed de haven kunnen bereiken. De Schelde moet daarvoor 13,3 m diep zijn.

De eerste fase ligt bijna achter de rug. Tot volgend jaar wordt nog gebaggerd voor Cadzand, nadien is het afgelopen. Voor ruim tien miljard frank zal dan zo'n 15 miljoen m³ zand en slib zijn verplaatst.

Vaarvenster

Intussen worden al containerschepen gebouwd, die meer dan 12,20 m in het water liggen. Een schip alleen (zonder de goederen aan boord) kost snel 1,2 miljoen frank per dag. Wachten om uit te varen "omdat het water niet diep genoeg is" interesseert de rederijen niet.

Daarom wil Antwerpen een tijongebonden toegang van 14 m. De vaargeul zelf wordt dan 15,75 m diep. Dan kunnen zelfs 8.000 TEU-containerschepen de haven aandoen. Momenteel zijn de 5.500 TEU-schepen van de rederijen Cosco en Evergreen de grootste.

Maar er is tegenstand. Zo is er nog steeds geen officiële Nederlandse reactie op het gesprek dat premier Verhofstadt begin oktober met zijn collega Kok had. Onze noorderburen blinken uit in vaagheid. Ze houden het bij een langetermijnvisie (LTV) voor de Schelde. Pas wanneer die in 2001 klaar is, kan worden bekeken of een verder verdieping überhaupt mogelijk is.

Voor Antwerpen is dat ontoelaatbaar, al verwondert de Nederlandse houding niet. Ten eerste blijft er bij veel politici wrevel over de eerste fase van de verdieping. Toen moest er een bijzondere wet worden gestemd om een toch al onpopulair project te laten doorgaan. En anders dan vier jaar geleden heeft Vlaanderen nu geen onderhandelingswapen. Tenzij een eventueel weigeren van de bouwvergunning voor de HSL, maar dan riskeert België zware boetes.

Misschien nog het vervelendste is dat de Nederlanders weinig tot niets aanvingen met de 88 miljoen gulden die ze in '95 kregen voor het "herstel van natuurwaarden". De discussies tussen landbouwers en milieubewegingen daarover zijn nog steeds niet beëindigd.

Toch is er hoop. Het standpunt van Vlaamse en Belgische overheid het onmogelijk dat sommige ambtenaren zich kunnen verschuilen achter de zogezegde onbeslistheid van de regering om zich al te soepel op stellen tegen Nederland.

Ook zien de Zeeuwse havens Vlissingen en Terneuzen een

gemeenschappelijk vaarwegbeheer

, zoals dit door minister Stevaert werd neergeschreven in het memorandum van de Vlaamse regering, best zitten. Daarbij horen nautische aspecten (verdieping), maar ook milieu- en veilheidsvraagstukken.

Daarnaast heeft Vlaanderen de impliciete steun van het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, het hinterland van Antwerpen. Beide beschouwen de niet-verdieping als concurrentievervalsing. Met het containerproject dat P&O Ports en het Duitse Logport aan het Deurganckdok willen realiseren, wordt die steun mogelijk serieus opgevoerd. Havenschepen Delwaide mikt ook op hulp van de Europese Commissie.

Nu in het nieuws