De haven van Antwerpen wil in de komende jaren uitbreiden met het Saeftinghedok, waardoor er plaats komt om enkele miljoenen extra containers te behandelen. Dat betekent dus: meer vrachtwagens en meer files op de weg om alle goederen die in de haven aankomen, of die naar de haven moeten worden gebracht, tot bij hun eindbestemming te brengen. Tenzij de haven erin slaagt om haar ambitie waar te maken om tegen 2030 het aandeel van het spoorvervoer van goederen te verhogen van 7 naar 15%.

Infrabel heeft nu een belangrijke investering aangekondigd die moet helpen om dat doel te bereiken. De investering heeft te maken met de L11. Dat is een cruciale spoorlijn voor goederenvervoer op de rechteroever van de Schelde. Het is de enige lijn die het Noorden van de haven, waar een belangrijke chemische cluster zit, ontsluit. Infrabel gaat daar twee dingen doen: een tweede spoor van vijf kilometer lang aanleggen én zowel dat nieuwe spoor, als het bestaande spoor, van elektriciteit voorzien. Dat wil dus zeggen dat treinen er straks niet meer op diesel moeten rijden.

LEES OOK. Havenexpert over de toekomst van onze havens: “Spoorvervoer wordt belangrijk, maar in de praktijk zijn er nog te veel drempels”

Tegen midden 2026 klaar

Als alles volgens plan verloopt, start Infrabel dit najaar met de elektrificatiewerken. Die zouden tot midden 2026 duren. De werken voor een tweede spoor zijn begin 2024 gepland, en zouden ook midden 2026 klaar moeten zijn. Als de werkzaamheden zijn afgelopen, zullen elektrische goederentreinen rechtstreeks naar hun eindbestemming kunnen rijden. Dat levert volgens Infrabel een tijdswinst van twee uur per trein op. Nu moeten treinen nog stoppen in het vormingsstation van Antwerpen-Noord om te wisselen naar een diesellocomotief.

Ongeveer twee derde van het totale aantal goederentreinen op de L11 rijdt naar het chemiebedrijf BASF en naar de spoorterminal Combinant. De beide bedrijven willen op hun terreinen elk vijf sporen gedeeltelijk voorzien van een elektrische bovenleiding. BASF zal één spoor van 740 meter ook volledig elektrisch maken. De investeringen van Infrabel, BASF en Combinant kosten meer dan dertig miljoen euro. Vandaag vervoert BASF 85% van zijn goederen via het water of pijpleidingen, 11% via het spoor en 4% via de weg. BASF wil met zijn investering het aandeel van de weg verlagen, en dat van het spoor verhogen.

“Dit is nog te weinig”

Allemaal goed nieuws dus. Wat vindt Stephan Vanfraechem, de topman van werkgeversorganisatie Alfaport-Voka, daar eigenlijk van? Hij was in het verleden vaak kritisch over het gebrek aan investeringen in goederenvervoer per spoor. “Ik heb hier een dubbel gevoel bij”, zegt Vanfraechem. “Eerst moet ik applaus geven voor federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo). Hij is er als eerste minister in twintig jaar in geslaagd om substantieel meer geld vrij te maken voor het goederenvervoer per spoor. Maar daarnaast moeten we ook toegeven dat dit nog te weinig is, om aan de beoogde 15% spoorvervoer tegen 2030 te geraken. Er is nu eenmaal twintig jaar lang veel te weinig geïnvesteerd in infrastructuur voor goederentreinen. Er ligt nog veel werk op de plank, zoals de elektrificatie van de bovenleidingen op Linkeroever en een betere aansluiting van goederentreinen op het Deurganckdok.”