Dossier autosalon aangeboden door Febiac.

© DATS24

© DATS24

1 / 2
thumbnail: null
thumbnail: null

Verbruikscijfers

Op zoek naar echte meetwaarden

Om de uitlaatgassen en het normverbruik te meten, heeft het Europees Parlement het licht op groen gezet voor een nieuwe testprocedure. De bedoeling is dubbel: het gebruik van zogenaamde sjoemelsoftware uitsluiten en realistische verbruikscijfers en CO2-waarden meten.

Dossier aangeboden door DATS24.

De milieuprestatie van een wagen kun je op twee manieren beoordelen. In de eerste plaats is er de CO2-uitstoot. CO2 is een broeikasgas en heeft op lange termijn invloed op het klimaat. Anders gesteld: CO2 is niet giftig en heeft dus geen rechtstreekse invloed op de luchtkwaliteit. Een veel directere bedreiging is de uitstoot van giftige gassen en vaste deeltjes die in de Europese uitstootnormen, en meer bepaald de huidige Euro 6-norm, aan banden wordt gelegd. Tot die giftige substanties behoren CH (koolwaterstoffen), CO (koolmonoxide), NOx (stikstofoxiden) en roetdeeltjes. In dieselauto’s is heel complexe technologie nodig om de uitstoot van NOx en roetdeeltjes te beperken.

Verschillende score

Een auto kan verschillend scoren op het gebied van luchtkwaliteit en invloed op het klimaat. Zo kan een dieselwagen in vergelijking met een benzine beter presteren qua CO2, terwijl diezelfde dieselwagen een grotere negatieve invloed kan hebben op onze luchtkwaliteit. Daarom worden oudere dieselwagens steeds vaker uit de stadskernen geweerd.

CO2 ontstaat voornamelijk door fossiele brandstoffen te verbranden. Kortom: als je minder verbrandt of – in het geval van een voertuig – brandstof verbruikt, dan produceer je ook minder CO2. Dat is de algemene stelling, maar er zijn toch een paar nuances.

1 liter benzine verbranden resulteert in minder CO2 dan 1 liter diesel. Wie bijvoorbeeld met zijn wagen 5 l/100 km benzine verbruikt, produceert 120 g/km CO2. Bij een dieselwagen met een gelijkaardig verbruik is dat 135 g/km. Toch wordt een diesel vrijwel altijd als CO2-gunstiger omschreven dan een benzine omdat een dieselwagen zuiniger is dan een vergelijkbaar benzinemodel, wat de extra productie van CO2 per liter uiteindelijk compenseert.

Concreet komt het erop neer dat de productie van CO2 afhangt van de soort brandstof en evenredig is met het verbruik. Elke auto heeft een officiële CO2-waarde die vermeld staat in het gelijkvormigheidsattest. Die waarde wordt berekend aan de hand van het officiële normverbruik. Van elk model geeft de autoconstructeur een normverbruik op, dat je terugvindt op het gelijkvormigheidsattest en in de technische specificaties. Er worden gewoonlijk drie waarden opgegeven: voor in de stad, buiten de stad en tijdens een gecombineerde rit.

Euronormen

Los van de CO2-uitstoot heeft elk geïndustrialiseerd gebied zijn eigen welbepaalde emissienormen. Dat geldt voor Japan, Australië, de Verenigde Staten en ook voor Europa. Hier spreken we heel toepasselijk van Euronormen, en die houden rekening met de uitstoot van vier kwalijke elementen die giftig zijn of toch minstens een negatieve invloed hebben op de luchtkwaliteit en de gezondheid. In de eerste plaats is dat CO (koolstofmonoxide), dat je niet mag verwarren met CO2. Voorts leggen die Euronormen de uitstoot van CH (koolwaterstoffen), NOx (stikstofoxiden) en roetdeeltjes aan banden.

Objectieve vergelijking

Tot nu toe worden de emissies - ook het normverbruik en de daaraan gekoppelde CO2-uitstoot - bij een nieuw type auto gemeten op een rollenbank door een rijtest te simuleren. Dit maakt het mogelijk om verschillende auto’s objectief met elkaar te vergelijken. Helaas slaagt deze testmethode er niet in om een realistisch beeld te scheppen in het verkeer van vandaag. Het verschil tussen de norm en het werkelijke verbruik is soms erg hoog.

Daarom heeft het Europees Parlement beslist om vanaf 2017 een test te introduceren waarbij de metingen niet alleen met een test op de rollenbank, maar ook met een rijtest gebeuren bij de reële gebruiksomstandigheden van de auto.

Zo moet er ook een einde komen aan het grote verschil in uitstoot tussen ‘rijden’ op een testbank en rijden tijdens een dynamische test of in reële verkeersomstandigheden. Het verschil tussen de gemeten normuitstoot en de werkelijke uitstoot zou dus verdwijnen, merkelijk verkleinen. De tests worden net als nu gecontroleerd door onafhankelijke instanties.

Reële waarden

De manier waarop die nieuwe dynamische tests gebeuren, ligt nog niet vast. Toch zijn er al een aantal zekerheden. Omdat het om rijtests gaat die beter aansluiten bij de realiteit, zal de meetwaarde van toxische gassen en deeltjes die invloed hebben op de luchtkwaliteit aanzienlijk hoger liggen. Dat verklaart waarom de toegestane uitstoot van stikstofoxiden bij diesels zal toenemen van de huidige 80 mg/km tot 168 mg/km.

Met de nieuwe, dynamische testmethode ligt zowel het normverbruik als de CO2-uitstoot waarschijnlijk hoger. Die kunnen mogelijk met 10 tot 30 procent stijgen. Dat heeft uiteraard zijn consequenties op fiscaal vlak, omdat precies de CO2-uitstoot daarbij heel bepalend is. In ieder geval scheppen de nieuwe tests voor iedereen meer duidelijkheid, en daar vaart zowel de autosector als de bestuurder wel bij.