Kamerlid Kristof Waterschoot (CD&V), oud-medewerker van de Antwerpse havenschepen Marc Van Peel, is één van de grote verdedigers van de nieuwe wet: "Wij hebben een te romantisch beeld van piraterij. Wij denken aan Somali's met een ooglapje die op een klein rubberbootje ronddobberen en wat schieten op een groot schip. Maar dat beeld is totaal onjuist".

"Volkomen onjuist, want piraterij is big business geworden. De buit op het schip zelf is bijzaak, het losgeld telt. Allerlei (advocaten)kantoren, met zetel in Londen, treden op als makelaar om te onderhandelen over het losgeld. De piraten bedienen zich van satelliettelefoons en moderne technologische snufjes. Hoe zou men anders in de Golf van Aden, een gebied dat 85 keer zo groot is als België, een schip kunnen vinden, waarvan men bovendien weet wat de lading waard is en hoe het beveiligd is. Men vermoedt dus linken naar de georganiseerde misdaad en naar de financiering van het terrorisme."

Dit artikel is onderverdeeld in drie stukken. In een eerste deel brengen we een overzicht van het probleem: de cijfers, de oorzaken en de evolutie van de piraterij de jongste jaren; de kaping van de Pompeï en de Atalanta-missie van de Europese Unie en de risico's voor de Belgische vloot.

In een tweede deel gaan we in op de nieuwe wet zelf en op de kritiek van de oppositie.

In een derde deel bespreken we aanvullende wettelijke initiatieven van Kristof Waterschoot, maar ook wat deskundigen willen dat er gebeurt: een antipiratenplan bij iedere rederij, een ad-hocstraftribunaal voor de berechting, een betere beveiliging van de schepen en de visserijgronden.

WAT IS HET PROBLEEM?

CIJFERS

Mark Bruyneel (Vrije Universiteit Amsterdam) maakte een studie over het aantal gevallen. De cijfers zijn immers niet eenduidig, omdat drie verschillende instanties los van elkaar piraterij registreren. Ze gebruiken verschillende definities, slechts twee organisaties registreren voor de hele wereld en ze werken niet even "zuiver": overvallen die achteraf geen piraterij blijken te zijn, komen zo toch in sommige statistieken. Bovendien worden veel gevallen niet aangegeven op verzoek van de reders.

Volgens het Internationaal Maritiem Bureau (IMB) uit Kuala Lumpur waren er in 2008 298 overvallen, volgens de International Maritime Organisation (IMO) uit Londen 293. Bruyneel telde het zelf na en komt op een totaal van 329 voor 2008.

Volgens het IMB steeg het aantal aanvallen tussen januari en 23 september 2009 tot 294. De IMO telde tussen 1 januari en 1 september 2009 269 gevallen van piraterij waren.

Vast staat dat het aantal gevallen sinds de jaren tachtig verdubbeld is. Maar niet sinds 2000. In 2000 telde Bruyneel nog 484 gevallen, in 2008 waren er dat 329. De jongste jaren is er echter weer wel een verontrustende stijging. Op het einde van september 2009 zaten we al boven het totaal van heel 2008.

Het probleem blijft beperkt. Slechts een zeer klein deel van de zeeschepen van meer dan 100 ton bruto worden jaarlijks door piraten getroffen: in 2000 slechts 0,02%, in 2008 ampar 0,01%, zo rekende Bruyneel uit. Als de helft van de overvallen niet wordt aangegeven komen we nog maar aan 0,04%.

Het aantal slachtoffers verdubbelde sinds 2000: het steeg van 480 naar 1.011 in 2008. Maar toch werden in 2008 vier keer meer mensen gegijzeld dan in 2000. Het aantal doden en gewonden schommelt enorm: in 2000 telde men 72 doden en 99 gewonden, in 2008 11 doden en 32 gewonden.

Volgens Kristof Waterschoot zijn op de dag van vandaag 12 schepen gegijzeld met meer dan 250 zeelieden.

EVOLUTIES

Er zijn vijf belangrijke evoluties:

1. De piraterij in Zuid-Oost-Azië neemt af sinds 2004, die in Somalië neemt toe. Dat land prijkt nu boveaan.

2. Ze evolueert van "opportunistische" piraterij (overvallen om goederen te stelen) naar "georganiseerde criminaliteit". De piraten richten zich - vooral in Somalië - steeds meer op het losgeld dat ze kunnen krijgen en veel minder op de buit die te vergaren valt (zoals in Zuid-Oost-Azië).

3. In Somalië wordt met zware wapens (raketplatformen, machinegeweren) gewerkt, in tegenstelling tot overal elders.

4. Er worden ook steeds meer schepen gebruikt om de overvallen te organiseren.

5. Het losgeld stijgt steeds. Terwijl het in 2005 gemiddeld nog maar 5.000 dollar bedroeg, loopt het nu al op tot 1 miljoen dollar.

WAAR EN WAAROM PIRATERIJ?

Waar heb je die piraterij? De onderzoekers van het vakblad Justitiële Verkenningen, het maandblad van de studiedienst van het Nederlandse Ministerie voor Justitie, bestudeerden het.

Indonesië

Einde vorige eeuw gebeurde piraterij vooral aan de Indonesische archipel (de Straat van Malakka en de Straat van Signapore) en de Zuid-Chinese Zee. Daar heb je enkele zeeëngten waar veel schepen door moeten. Die moeten vertragen, zodat ze makkelijker aangevallen kunnen worden. Bovendien zijn er veel eilandjes waarop weinig mensen wonen. Ook zijn de oevers van die zeeëngten welig begroeid met dichte jungle, zodat je er makkelijk kan in schuilen en zodat het voor de overheid uiterst moeilijk is om die zeestraten te beveiligen. De bevolking is arm en waren er conflicten over de grenzen aan deze zeestraten.

Maar sinds 2004 daalt het aantal gevallen van piraterij in deze regio flink, omdat Maleisië, Singapore en Indonesië nauw samenwerken over beveiliging.

Nigeria

Daarna volgt de westkust van Afrika en dan meer bepaald Nigeria. Midden jaren zeventig stegen de olie-export en de import van consumptiegoederen (auto's, elektronica, drank, sigaretten) daar enorm. De capaciteit van de havens was er niet op berekend. Dat leidde tot langdurige vertragingen bij het laden en lossen. Zo ontstonden ruime gelegenheden om te jatten.

Tijdens het militaire regime van Babangida (1985-1993) daalde de piraterij fors door de gewelddadige repressie, maar halverwege de jaren negentig begon ze opnieuw, merkwaardig genoeg nadat de democratie was geïnstalleerd. De daders waren toen beter georganiseerd, het ging om milities die niet alleen geld wilden lospeuteren van de oliemaatschappijen, maar ook druk wilden uitoefenen op de regering, zowel politiek als religieus. De piraterij was gewelddadiger geworden.

Somalië

Somalië prijkt momenteel bovenaan op het vlak van piraterij. Tussen 1998 en 2007 telde de IMB gemiddeld 26 aanvallen per jaar, in 2008 lag dat aantal vier keer zo hoog en in 2009 zal het nog hoger afklokken.

Nochtans heb je in Somalië geen vluchteilandjes, geen dichte jungle op de stranden, maar overal open zee.

Voor 1989 kwam piraterij in Somalië helemaal niet voor. Hoe verklaren de deskundigen de groei daar? Stefan Eklöf Amirelli (Swedish Institute of International Affairs in Stockholm) weigert de verklaring uitsluitend te leggen bij "de instorting van de staat Somalië vanaf 1991". Hij zoekt de verklaring in een reeks samenlopende omstandigheden, die ook internationaal bekeken moeten worden. Hij vertrekt vanuit de idee dat de gelegenheid de dief maakt.

Eerst ziet hij een reeks algemene oorzaken voor de van de piraterij sinds de jaren tachtig in de hele wereld.

* Koopvaardijschepen zijn niet bewapend en afschrikmiddelen (prikkeldraad, schrikdraad, glijmiddelen om beklimming tegen te gaan) worden niet algemeen gebruikt.

* De bemanning van deze schepen nam sinds de jaren zestig spectaculair af, waardoor overvallers vaak de overhand hebben.

* De kustwachten zijn overbelast. In 1982 werden de territoriale wateren overal uitgebreid van 3 naar 12 mijl voor de kust. En daarna was er tot 200 mijl verder nog de Exclusieve Economische Zone, die de staten moesten controleren. In Somalië bedragen die wateren zo'n 1,2 miljoen km². In de ontwikkelingslanden kregen de kustwachten, de marine en de waterpolitie nauwelijks extra volk voor de beveiliging van kust en zee. Ze waren overbelast en piraterij was voor hen geen prioriteit.

* Door corruptie en inefficiëntie was de pakkans voor piraten vrij klein. Piraterij werd aanlokkelijk door de ongelijkheid tussen het inkomen van de bevolking en de opbrengst die je kon binnenrijven. Zelfs als de buit van een opportunistische overval voor een deelnemer maar een paar honderd dollar oplevert, dan nog is dat voor hem meer dan een jaarsalaris. Een Somali verdient gemiddeld minder dan 1 dollar per dag.

Hoe zit het in Somalië specifiek?

* Somalië heeft - in tegenstelling tot buurlanden als Congo - geen natuurlijke rijkdommen, het heeft alleen maar zijn gigantische zee met veel vis. Bovendien grenst de Somalische kust aan de grote zeevaartroutes van het Westen naar Azië. Jaarlijks passeren tussen de 20.000 en de 30.000 schepen door de oceaan aan de Hoorn van Afrika, een gebied dat in zijn geheel ruim 2,5 miljoen km² bedraagt.

* In 1989 begon het Somali National Movement, een noordelijke verzetsbeweging tegen de dictatuur van Siad Barré (1969-1991), die door Ethiopië werd gesteund, met het kapen van schepen. De opstandelingen wilden zo hun gewapende strijd ondersteunen. Ze maakten aanspraak op de territoriale wateren en organiseerden "kustwachtoperaties".

Na de val van Barré in 1991 verbrokkelde de staat, onstond burgeroorlog tussen gewapende milities en werden deze kapingen een algemene techniek van meerdere krijgsheren.

* Door het instorten van de controle werd er plots overal illegaal gevist door buitenlandse trailers. Die gebruikten destructieve methoden zoals drijfnetten en dynamiet, de vis werd schaars, koraalriffen werden vernietigd. De plaatselijke bevolking zag haar broodwinning slinken, grote vissersschepen werden heel onpopulair.

De krijgsheren begonnen "visvergunningen" te "verkopen" aan buitenlandse boten. Samen met de afpersing leek dat een goede inkomstenbron.Met dat geld werden dan weer snellere boten en zwaardere wapens gekocht, zodat de "afpersingsindustrie" zich verder ontwikkelde. Er ontstond een heuse "plundereconomie". Die vervlocht zich met de drugshandel (voornamelijk khat uit Jemen), de houtskool-, wapen- en mensensmokkel.

* Somalië, dat in de koloniale tijd al een van de zwaarst bewapende samenlevingen was, kreeg tijdens de Koude Oorlog nog meer wapens toegespeeld van de Sovjet-Unie en van Ethiopië. Na de val van Saïd Barré in 1991 kwamen de wapens van overal, ondanks VN-embargo's. De buurlanden leveren wapens aan alle partijen die met elkaar in conflict zijn. Dat maakt dat de piraten van nu zo goed bewapend zijn.

Al deze factoren maken van Somalië een ideale broedplaats voor piraten.

WELKE SCHEPEN?

Welke schepen worden aangevallen?

Kristof Waterschoot: "Vooral containerschepen zijn interessant voor de piraten. Op de route West-Europa-Azië vervoeren zij veel interessante buit: elektronica, tv's, gsm's, die op de zwarte markt kunnen worden verkocht. In tweede orde zijn de piraten ook geïnteresseerd in bulk carriers, logge schepen die bv. steenkool en staal vervoeren en die zich zeer traag bewegen. En tenslotte in het algemene cargovervoer. De jongste jaren is niet meer de buit, maar wel het losgeld de belangrijkste reden voor kapingen van schepen."

"Wereldwijd bedraagt het gemiddelde losgeld om een schip vrij te geven 1 miljoen dollar. De belangen zijn groot: in het voorbije jaar stegen de verzekeringspremies voor schepen met 400 miljoen dollar, alleen door de angst voor piraterij."

Hoe groot is het gevaar voor de Belgische vloot?

Kristof Waterschoot: "Belgische reders hebben volgens het recentste Unctad-rapport 240 schepen onder controle en er varen 93 schepen onder Belgische vlag. Dat lijkt niet zoveel, maar als je de grootte van de schepen bekijkt dan komt België op de twintigste plaats, voor Nederland (23). Onze noorderburen hebben veel meer schepen, maar die zijn véél kleiner. België is dus een grote maritieme natie."

"Onze vloot bestaat vooral uit: gas- en olietankers; baggerschepen, zeeslepers en offshore-schepen, die werken op zee uitvoeren, zoals boorplatformen bouwen."

"De Belgische reders (al dan niet varend onder Belgische vlag) zijn gedurende de laatste 12 maanden met 6 aanvallen geconfronteerd geweest."

Hoe zit het met de Pompeï?

Het bekendste geval van kaping van een Belgisch schip was die van de steenstorter, de Pompeï, op 18 april jl. Dit schip uit 1988 voer op het moment van de kaping in de Indische Oceaan en was op weg van Dubai naar Durban (Zuid-Afrika). Er waren tien bemanningsleden aan boord, onder wie twee Belgen. Het werd gekaapt en naar een Somalische haven gebracht.

Op 24 juni werd een akkoord bereikt. De kaping had precies 71 dagen geduurd. Naar verluidt werd 1,94 miljoen losgeld betaald. De zaak is nu voorbij, de Belgische justitie ging op de Pompeï vingerafdrukken nemen en sporenonderzoek doen om de daders te vatten. "Maar vat maar eens een Somalische piraat in Somalië, een land waar de regering nauwelijks nog haar grondgebied controleert", zucht Waterschoot.

WELKE ACTIES?

Wat doet men nu al tegen piraterij?

Op dit moment patrouilleren volgens Waterschoot zo'n dertig militaire schepen in de Golf van Aden. Ze moeten in vier categorieën worden ingedeeld: schepen van de EU (de Atalanta-operatie), de Navo, onafhankelijke staten (Rusland, Japan,, Maleisië, China) en de Combined Task Force 150.

De bekendste is Atalanta-operatie onder verantwoordelijkheid van de EU in uitvoering van resoluties van de VN. De Atalanta-operatie alleen stelt - naast enkele vliegtuigen - tussen de zeven en de tien schepen ter beschikking. Deze oorlogsschepen begeleiden handelsschepen die in konvooi door de Golf varen van Suez tot aan de Seychellen. Het gaat dus om een escorte-operatie.

Waterschoot: "Niet alle handelsschepen wensen evenwel mee te doen aan die konvooien, omdat ze soms tot twee dagen moeten wachten om uit te varen wegens de getijden. En dat betekent commercieel verlies."

"De Atalanta-operatie is verlengd tot einde november 2010. België deed met het fregat Louise-Marie met een 169-koppige bemanning mee tussen 1 september en 16 december. Het komt nu terug voor de kerst, het wordt op 23 december opnieuw in Zeebrugge verwacht. Het is nog niet beslist of België opnieuw zal meedoen. Maar defensieminister De Crem hoopt alvast dat België in de tweede helft van 2010 de leiding van Atalanta kan nemen."

"Ik zou het persoonlijk spijtig vinden als België niet meer mee zou doen omdat zowel de haven van Zeebrugge als die van Antwerpen, zwaar inzetten op het handelsverkeer met het Verre Oosten."

Sommige deskundigen van het Justitiële Verkenningen twijfelen evenwel aan het nut van deze operaties. Professor Eklöf Amirelli rekende uit dat de kosten van de inzet van deze oorlogsschepen vele malen hoger zijn dan de losgelden die werden uitbetaald. "Alleen al de bescheiden Zweedse bijdrage aan de Atalanta-operatie gedurende vier maanden in 2009 kostte zoveel aan de Zweedse overheid als alle losgelden die in 2008 werden uitbetaald (36,5 miljoen dollar) door de reders en de familieleden van de slachtoffers", zo stelt hij. "Bovendien worden bijna nauwelijks piraten gevangen en berecht".

Piraten die momenteel in deze Golf van Aden worden gevat, worden door internationale akkoorden overgedragen aan de Seychellen of aan Kenia. In dat laatste land zitten momenteel zo'n 111 piraten op berechting te werken.

De militaire escortes van de handelskonvooien helpen een beetje, maar de kosten zijn torenhoog. België heeft echter momenteel nog geen piraten aangehouden of gevat.

DE NIEUWE WET

Waarom een nieuwe wet?

Waterschoot: "De nieuwe wet is nodig om een wettelijk kader te scheppen voor de activiteiten van onze marine in operaties zoals de Atalanta. Momenteel kan onze marine immers de zeeroverij niet efficiënt bestrijden. Er is geen regeling voor wat moet gebeuren als iemand bij de lurven is gevat."

"Bovendien moet de nieuwe wet een procedure creëren om de daders te berechten in België. Dat was niet geregeld. Er was weliswaar al de wet van 5 juni 1928. Die regelt strafrecht en tucht op koopvaardij- en visserschepen en telt een drietal artikelen over zeeroverij (68-70), maar die bevatten geen procedure om de piraten in België te vervolgen. Deze wet van 1928 wordt nu aangevuld met de nieuwe wet op de piraterij."

Wat verandert de nieuwe wet?

* Ze beschermt niet alleen handels- en visserijschepen die onder Belgische vlag varen tegen piraterij, maar àlle schepen die onder Belgische vlag varen, ook plezierschepen en oorlogsschepen.

* De wet bevat duidelijke definities van wat "een Belgisch schip" en een "piratenschip" zijn. Ook de term "piraterij" wordt uitgebreid in vergelijking met de vroegere internationale verdragen. Piraterij door de bemanning van een muitend oorlogsschip valt eronder, maar geweld van een gewoon oorlogsschip (uiteraad) niet. Ook piraterij in andere maritieme zones dan de volle zee valt onder de definitie van de nieuwe wet.

* De straffen voor piraterij worden een doordrukje van de straffen voor terrorisme. Op gewone piraterij komt 15 jaar, op financiering van piraterij (bv. door te bemiddelen bij de betaling van het losgeld) 10 jaar. Als er opzettelijk doden vallen wordt het levenslang. De leider van een piratengroep kan tot twintig jaar cel krijgen.

* De commandanten van oorlogsschepen die konvooien zoals deze van de Atalanta begeleiden kunnen schepen in konvooi begeleiden, piraterij vaststellen, een Belgisch militair burgerteam aan bood van een burgerschip brengen, een piratenschip en al wat nuttig is voor het onderzoek in beslag nemen. Ze kunnen ook de piratenschepen dwingen naar een haven te varen en het piratenschip enteren. Eigenlijk kon dat nu ook allemaal al op basis van internationale verdragen, maar het komt nu uitdrukkelijk in de wet. Bovendien kunnen deze commandanten nu piraten aanhouden en moeten ze proces-verbaal opstellen. Er komt ook een procedure om het federaal parket in te lichten als iemand wordt gevat.

* De federale procureur kan de piraten in België vervolgen als er een band met België is: als de feiten tegen een Belgisch schip zijn gepleegd en als de verdachten door Belgische militairen werden aangehouden. Tijdens de debatten voegde de minister hier aan toe: als het slachtoffer Belg is. (Maar hierrond was nogal wat verwarring. "Wat met een Belgisch slachtoffer op een Italiaans schip, waarvan de Somalische piraat door de Italianen gevat wordt?", merkten Stefaan Van Hecke (Groen!) en Renaat Landuyt (sp.a) op, nvdr).

Als zoiets gebeurt, beslist de federale procureur waar de vervolging wordt ingesteld. Dat kan in België zijn, maar het hoeft niet. Het kan ook in het land van de piraten zelf, ofwel in het land van het schip waarop ze werden gevangen, ofwel in een land waarmee België of de EU een akkoord hebben.

Rechtstreekse dagvaarding door de (familie van de) slachtoffers en burgerlijke partijstelling bij de onderzoeksrechter vooraleer het federaal parket heeft beslist, kunnen niet. Alleen het federaal parket beslist over de plaats van dagvaarding. Burgerlijke partijstelling kan wel nadat het federaal parket beslist heeft waar de vervolging plaatsgrijpt. (Maar ook over de draagwijdte van die burgerlijke partijstelling was nogal wat verwarring. Volgens minister De Clerck kan een Belgisch slachtoffer zich nog altijd burgerlijke partij stellen, ook als het federaal parket besloot om niet te vervolgen. Volgens Renaat Landuyt is dat laatste niet zo, nvdr).

* De rechtbank van Brussel (meestal het assisenhof) is bevoegd voor al die rechtszaken.

Wat vond de oppositie?

Renaat Landuyt (sp.a) vond vooral twee dingen:

* De wet is onvoldoende slachtoffervriendelijk. Een gewoon slachtoffer kan de gerechtelijke procedure zelf opstarten door zich burgerlijke partij te stellen bij een onderzoeksrechter. In piratenzaken kan burgerlijke partijstelling pas nadat het federaal parket heeft beslist waar de daders vervolgd zullen worden. Kortom: het slachtoffer heeft geen absolute zekerheid dat de daders in België zullen worden berecht.

* De rechtbank van Antwerpen zou bevoegd moeten zijn en niet die van Brussel. Landuyt: "Brussel heeft al problemen genoeg om zijn eigen rechtszaken af te handelen. Bovendien zit de meeste expertise in maritieme zaken in Antwerpen". Clothilde Nyssens (cdH) diende dan namens de meerderheid bij wijze van grap (!) een amendement in om alle rechtszaken in de thuishaven van Landuyt zelf, in Brugge, te laten plaatsvinden. Maar dat bleek maar een grap te zijn. Het leidde in de Kamercommissie tot opperste verwarring omdat sommigen niet het grappige van dit amendement inzagen.

Landuyt diende terzake amendementen in, maar die werden door de meerderheid verworpen.

Andere oppositieleden vond de wet te veel "ad hoc". Carina Van Cauter (Open Vld), Stefaan Van Hecke (Groen!) en Bert Schoofs (VB) vroegen zich af waarom deze nieuwe wet naast de wet van 1928 komt te staan en waarom het misdrijf "piraterij" niet gewoon in het strafwetboek werd opgenomen. Te meer daar nu bepaalde begrippen, zoals "deelneming" een andere betekenis hebben in de piraterijwet dan in het klassieke strafwetboek. Dat maakt de zaak bepaald niet makkelijker.

Justitieminister De Clerck antwoordde hierop dat zijn specialisten voor een "ad-hocoplossing hadden gekozen, omdat het recht terzake nog veel evolueert en moet geplaatst worden in een internationale context met veel Angelsaksisch recht."

Stefaan Van Hecke vond de wet "vijgen na Pasen". "De wet zal in het staatsblad verschijnen op het moment dat de Louise-Marie al terug is. Terwijl ze bedoeld is om de activiteiten van de commandanten van de Louise-Marie in een wettelijk kader te gieten". De Clerck antwoordde hierop dat de wet ook in de toekomst haar nut nog kan hebben.

De Kamercommissie keurde de wet goed. Groen! en sp.a onthielden zich, N-VA en VB keurden de wet mee goed. De voltallige kamer keurde de wet in zijn zitting van 17 december goed.

WAT MOET NOG GEBEUREN?

Kristof Waterschoot: "Ik zal nu zelf een initiatief nemen om ook een procedure te ontwikkelen voor de vervolging van piraten die op een burgerlijk koopvaardijschip zijn gevat door de kapitein. Die procedure moet regelen wat daarna kan gebeuren. De nieuwe wet van de minister geldt alleen voor piraten die door de commandant van een (escorterend) oorlogsschip zijn gevat."

De deskundigen van Justitiële Verkenningen gaan verder. Ze hebben meerdere voorstellen en wijzen andere af.

* De rederijen zouden hun schepen zelf technologisch moeten beschermen door bv. prikkeldraad, gladde boegen e.d. Ze kunnen ook middeltjes inzetten om de buitenboordmotoren van de kapers stil te leggen door een elektrische stroomstoot. Maar hiervoor moet allicht de wet gewijzigd worden.

* In ieder geval zouden de rederijen een antipiratenbeleid moeten ontwikkelen. Er zou op alle schepen een draaiboek moeten zijn, waarin duidelijk staat wie wat moet doen bij een geval van zeeroverij. Ook alle wettelijke bepalingen van de landen, door wiens wateren de schepen varen, moeten op de schepen beschikbaar zijn, zodat de kapiteins weten welke middelen ze mogen inzetten.

* De experten hebben - net als de IMO - grote vragen bij de mogelijke bewapening van het personeel. De Somali's beschikken nu al over heel zware wapens en dit zou tot escalatie kunnen leiden. Zware wapens in de buurt van olietankers of schepen die chemische stoffen vervoeren, kunnen tot een ecologische ramp leiden. Bovendien lopen de kapiteins, die uiteindelijk het bevel tot schieten moeten geven, het risico om in de kuststaten gedagvaard te worden voor doodslag.

* Moeten PSC's (private security companies, nvdr) ingeschakeld worden? Onderzoekster Carolin Liss (Universiteit van Perth, Australië) heeft grote reserves, terwijl sommige rederijen dit nu al doen. De PSC's kunnen risico-analyses maken, bemanningsleden opleiden, schepen gewapend mee escorteren, optreden tijdens een crisis of de visgronden beter beschermen tegen piraterij.

* Er is echter weinig transparantie op wat ze eigenlijk kunnen, omdat hun activiteiten vaak geheim moeten blijven van de opdrachtgevers.

* Er is nauwelijks controle op hun activiteiten en de vraag rijst of dit soort werk niet in handen van de overheid moet blijven. Ze werken immers alleen maar voor hun opdrachtgevers en verwaarlozen andere betrokkenen bij het conflict.

* Het risico bestaat dat ze een conflict verlengen omdat dit voor hen meer opbrengt. Liss citeert terzake al enkele gevallen!

* Soms zijn de morele praktijken bepaald niet hoogstaand. Volgens Liss laat een Zuid-Oost-Aziatisch bedrijf de rederijen kiezen uit westers of lokaal personeel. Het lokale personeel is goedkoper en heeft het "voordeel" dat er "geen problemen zijn als het bij een gevecht wordt gedood". Men kan dan immers zeggen dat het om een piraat ging en ontsnapt zo aan lastige onderzoeken!

* De Amsterdamse hoogleraar Geert-Jan Knoops heeft vragen bij de berechting van de piraten in Kenia of op de Seychellen. "Hun rechtssysteem wordt hierdoor te veel belast". Hij hekelt het Keniase rechtssysteem. "Het is onefficiënt, corrupt en heeft een serieus personeelstekort", zo luidt het.

Sommigen willen de piraten voor het Internationaal Strafhof in Den Haag brengen, maar dat is volgens Knoops om twee redenen niet evident:

- Zeerovers zijn vaak gemotiveerd door persoonlijk financieel gewin. Het is moeilijk omdat als een misdaad tegen de mensheid te definiëren.

- Alle staten moeten bij het Strafhof aansluiten vooraleer één van hun onderdanen door dat hof kan worden vervolgd. Ook dat schept problemen.

Knoops pleit voor een ad-hoctribunaal, zoals het Joegoslavië-tribunaal of dat voor Sierra Leone. "Er is een noodtoestand en er de wet kan op zee in de Hoorn van Afrika niet gehandhaafd worden". Knoops wil dat terzake het hele zeerecht wordt herzien. Nu is er wel een recht op zee, maar iedere individuele staat moet dat afdwingen, er is geen universele rechtsmacht op wereldniveau. Dat heeft totaal verschillende behandelingen van verdachten tot gevolg.

* Uiteindelijk zal preventie toch de beste oplossing blijken, zo menen de deskundigen. Ze willen maatregelen om de armoede in Somalië te bestrijden, de wapentrafieken aan banden te leggen en de illegale visvangst in de Somalische wateren tegen te gaan. Maar dat is uiteraard een werk van lange adem.

SCHEEPMAKER, M., Zeeroof, Justitiële Verkenningen 8/09, december 2009, 128 p., WODC, Boom Juridische Uitgevers