Dossier Oosterweel: Dertien jaar puzzelen aan ultiem tracé

19/06/'08 Oosterweel Redacteur Johan VAN BAELEN gaat na hoe het Geoptimaliseerd Middentracé, het traject van de Oosterweelverbinding zoals uitgetekend door de BAM en goedgekeurd door de Vlaamse regering, tot stand is gekomen. Zo weet je tot in detail waarom de officiële plannen en maquettes zijn wat ze zijn.

Waarom moet er een Oosterweelverbinding komen?

Mobiliteitsproblemen zijn niet van vandaag. Al in de jaren zeventig en tachtig werd gedacht aan het rondmaken van de Ring. Zeer lang werd het tracé van de zogeheten Grote Ring Ranst-Kontich- Haasdonk gekoesterd. Toen dat maatschappelijk onmogelijk bleek, werd nagedacht over kortere verbindingen. Een nieuwe Scheldetunnel werd overwogen, ook omdat de Liefkenshoektunnel voor velen te ver noordwaarts lag. Bovendien groeide ook elders protest tegen het rondmaken van de Ring, met name de verbinding expresweg N49-E17 door een deel van het Waasland.

En een tweede Kennedytunnel?

De optie om een dubbeldekstunnel of een dubbeldeksbrug te bouwen naast en boven de bestaande Kennedytunnel werd ooit overwogen. Maar na de eerste natte droom werd die optie afgevoerd. Want hoewel de files voor de Kennedytunnel voor iedereen heel zichtbaar en tastbaar zijn, het probleem is veel omvattender dan dat. Kijk bijvoorbeeld naar de ochtendfile op de E313: die wordt veroorzaakt door de flessenhals van het knooppunt E313-Ring.

Economisch belang of megalomaan project?

Geef toe, Antwerpenaars hebben megalomane trekjes. Maar in dit geval kunnen ze daarvan niet worden beschuldigd. Anderen namen de beslissing om een brug over de Schelde te slaan. Eerst gebeurde dat in de schoot van de vroegere directie der Wegen. Later in de stuurgroep TV Sam en in de Vlaamse regering.

Hoe startte dat denkproces?

In 1995 vroeg de toenmalige administrateur- generaal van de directie der Wegen een prioriteitenlijst aan zijn afdelingshoofden. De Antwerpse directie zette het rondmaken van de Ring erop. En ze schoof zeven tracés naar voor.

Wat zijn de resultaten van de eerste brainstorming?

1. Was een soort van Oosterweelverbinding met een viaduct of tunnel richting Sportpaleis.
2. De verbinding van de E19 in Merksem met de E313 in Wommelgem via de A102.
3. Verbinding E19 en N49 via Kallo- Haasdonk.
4. Verleggen van de R2 (Ring op Linkeroever voorbij Liefkenshoek) tot de N16. Dat is het traject Kallo-Haasdonk-Temse.
5. Aanleg van de Grote Ring van Ranst over Kontich naar Haasdonk.
6. De R11 (Autolei-Frans Beirenslaan- Krijgsbaan-Vredebaan-Frans Van Dunlaan) tussen de E313 en de E19.
7. Optimalisatie van de Singel door gelijkgrondse kruispunten en het verbeteren van de kruispunten (vergelijkbaar met de situatie tijdens de aanleg van de Ring, toen de kruispunten viaducten kregen).

Wat zegde de regering?

“Huiswerk overdoen”, klonk het. De regering vond ook dat moest worden ingezet op de andere vervoersmodi: het openbare vervoer en de scheepvaart. Toen al was duidelijk dat het verkeersinfarct niet te remediëren was door alleen maar wegen aan te leggen. Van alle voorstellen werd de combinatie tunnel/viaduct als het meest waarschijnlijke aangenomen. De haven gruwde van een viaduct, want dat zou de scheepvaart belemmeren. En dan kwamen nieuwe voorstellen? Er werd een stuurgroep samengesteld, die een consortium de opdracht gaf tot een haalbaarheidsstudie. In mei 2000 stelde dat zijn eindrapport voor, met opnieuw zeven mogelijke tracékeuzen.

Wat waren de zeven alternatieve tracés voor Oosterweel?

1. Na de aansluiting op de E17 volgt een brug van 35 meter hoog (eis van de haven) met nog een beweegbaar deel erbij. Volgt een tunnel onder het Noordkasteel. Aan het Oosterweelknooppunt sluit die aan op vier geboorde tunnels richting Ring.
2. Hetzelfde als 1. Maar het viaduct verandert in een afgezonken tunnel tot aan het Noordkasteel.
3. Hetzelfde project maar in plaats van tussen Blokkersdijk en Sint-Annabos te lopen, grijpt die verbinding iets westelijker richting Blokkersdijk.
4. Een tunnel voor vrachtwagens wordt afgezonken en leidt naar de haven via een knooppunt aan Oosterweel. Een tunnel voor auto’s gaat via de Charles De Costerlaan onder de Schelde en loopt onder de oude haven tot de IJzerlaan. In zuidelijke richting moet het viaduct van Merksem worden herbouwd. In noordelijke richting loopt het traject onder het viaduct van Merksem, over het Albertkanaal en takt verderop aan op de Ring.
5. Dezelfde route, maar de splitsing van beide tunnels gebeurt op rechteroever aan Oosterweel.
6. Deze route loopt tussen Blokkersdijk en Sint-Annabos onder de Schelde richting Noordkasteel, waar ze een viaduct wordt over de Royerssluis en het Kattendijkdok. Aan de Straatsburgdokbrug gaat het weer ondergronds naar het Groendaallaancomplex in Merksem.
7. Het zogeheten Middentracé. Het loopt gelijk met optie 6. Het voorziet in een tunnel die tussen Sint-Annabos en Blokkersdijk vertrekt, komt boven op een knooppunt aan het kerkje van Austruweel. Van aan het Noordkasteel voert een viaduct over Royerssluis, Kattendijkdok, noordelijk langs het Houtdok om af te dalen aan het Asiadok. Daar gaat het in zuidelijke richting onder de Noorderlaan en naar het viaduct van Merksem. In noordelijke richting rij je over het Albertkanaal, het spoor en de hogesnelheidslijn naar het knooppunt Groenendaallaan van de Ring.

Welk tracé haalde het?

Het laatste, al is dat intussen aangepast en opgeschoven richting Straatsburgdok. Dat werd nog eens fijngetuned aan de hand van zeven varianten in het Milieu Effecten Rapport: twee op rechteren vijf op Linkeroever.

Waarom haalde dat tracé het?

Omdat het de goedkoopste oplossing was, er waren drie keer drie rijstroken mogelijk (nu 2x4), het tracé bleef noordelijk van het Eilandje, het bleef binnen de reservatiestrook op het gewestplan. En de tuibrug zou aan het Eilandje een meerwaarde geven, door een signaalfunctie in het stedelijke landschap. De hoofdreden voor de keuze is de minimale hinder voor de scheepvaart naar de Royerssluis en naar de oude dokken en de ontwikkeling van het Eilandje.

Waarom geen alternatieve route?

Actiegroep StRaten-Generaal (SG) stelde een tracé voor dat de band van de stad met de haven en het water niet in gevaar zou brengen. Ze ziet de verbinding noordelijker lopen naar Ekeren. SG stelde een combinatie tunnel/viaduct voor. Later werd dat aangepast tot een volledige tunnel. Het project wordt als te gevaarlijk en te lang bestempeld. StRaten-Generaal zou trucks in de Kennedytunnel blijven toelaten.

Waarom al die moeite?

Omdat Antwerpen niet mag vastrijden. Letterlijk dan. 24% van het bruto regionaal product (BRP) komt tot stand in Antwerpen-Waasland, 10,3% in de haven alleen al. Daar werken direct en indirect samen 150.000 mensen. In 2006 bedroeg het BRP van het arrondissement Antwerpen 37 miljard euro, tegen 183 miljard voor Vlaanderen. Die dikke 20% van het BRP geef je niet uit handen door stil te staan.

Wat kost een file?

In deze discussie speelt de kostprijs van files een rol. In Vlaanderen staat het verkeer 9 miljoen uur per jaar stil. Dat kost onze maatschappij 250 miljoen euro.