2. Dertien jaar puzzelen aan ultiem tracé

19/06/'08 Redacteur Johan VAN BAELEN gaat na hoe het traject van de Oosterweelverbinding tot stand is gekomen. Zo weet je tot in detail waarom de plannen en de maquettes vandaag zijn wat ze zijn.

Waarom moet er een Oosterweelverbinding komen?

Mobiliteitsproblemen zijn niet van vandaag. Al in de jaren zeventig en tachtig werd gedacht aan het rondmaken van de Ring. Zeer lang werd het tracé van de zogeheten Grote Ring Ranst-Kontich- Haasdonk gekoesterd. Toen dat maatschappelijk onmogelijk bleek, werd nagedacht over kortere verbindingen. Een nieuwe Scheldetunnel werd overwogen, ook omdat de Liefkenshoektunnel voor velen te ver noordwaarts lag. Bovendien groeide ook elders protest tegen het rondmaken van de Ring, met name de verbinding expresweg N49-E17 door een deel van het Waasland.

De optie om een dubbeldekstunnel of een dubbeldeksbrug te bouwen naast en boven de bestaande Kennedytunnel werd ooit overwogen. Maar na de eerste natte droom werd die optie afgevoerd. Want hoewel de files voor de Kennedytunnel voor iedereen heel zichtbaar en tastbaar zijn, het probleem is veel omvattender dan dat. Kijk bijvoorbeeld naar de ochtendfile op de E313: die wordt veroorzaakt door de flessenhals van het knooppunt E313-Ring.

Geef toe, Antwerpenaars hebben megalomane trekjes. Maar in dit geval kunnen ze daarvan niet worden beschuldigd. Anderen namen de beslissing om een brug over de Schelde te slaan. Eerst gebeurde dat in de schoot van de vroegere directie der Wegen. Later in de stuurgroep TV Sam en in de Vlaamse regering.

In 1995 vroeg de toenmalige administrateur- generaal van de directie der Wegen een prioriteitenlijst aan zijn afdelingshoofden. De Antwerpse directie zette het rondmaken van de Ring erop. En ze schoof zeven tracés naar voor.

1. Was een soort van Oosterweelverbinding met een viaduct of tunnel richting Sportpaleis.
2. De verbinding van de E19 in Merksem met de E313 in Wommelgem via de A102.
3. Verbinding E19 en N49 via Kallo- Haasdonk.
4. Verleggen van de R2 (Ring op Linkeroever voorbij Liefkenshoek) tot de N16. Dat is het traject Kallo-Haasdonk-Temse.
5. Aanleg van de Grote Ring van Ranst over Kontich naar Haasdonk.
6. De R11 (Autolei-Frans Beirenslaan- Krijgsbaan-Vredebaan-Frans Van Dunlaan) tussen de E313 en de E19.
7. Optimalisatie van de Singel door gelijkgrondse kruispunten en het verbeteren van de kruispunten (vergelijkbaar met de situatie tijdens de aanleg van de Ring, toen de kruispunten viaducten kregen).

“Huiswerk overdoen”, klonk het. De regering vond ook dat moest worden ingezet op de andere vervoersmodi: het openbare vervoer en de scheepvaart. Toen al was duidelijk dat het verkeersinfarct niet te remediëren was door alleen maar wegen aan te leggen. Van alle voorstellen werd de combinatie tunnel/viaduct als het meest waarschijnlijke aangenomen. De haven gruwde van een viaduct, want dat zou de scheepvaart belemmeren. En dan kwamen nieuwe voorstellen? Er werd een stuurgroep samengesteld, die een consortium de opdracht gaf tot een haalbaarheidsstudie. In mei 2000 stelde dat zijn eindrapport voor, met opnieuw zeven mogelijke tracékeuzen.

1. Na de aansluiting op de E17 volgt een brug van 35 meter hoog (eis van de haven) met nog een beweegbaar deel erbij. Volgt een tunnel onder het Noordkasteel. Aan het Oosterweelknooppunt sluit die aan op vier geboorde tunnels richting Ring.
2. Hetzelfde als 1. Maar het viaduct verandert in een afgezonken tunnel tot aan het Noordkasteel.
3. Hetzelfde project maar in plaats van tussen Blokkersdijk en Sint-Annabos te lopen, grijpt die verbinding iets westelijker richting Blokkersdijk.
4. Een tunnel voor vrachtwagens wordt afgezonken en leidt naar de haven via een knooppunt aan Oosterweel. Een tunnel voor auto’s gaat via de Charles De Costerlaan onder de Schelde en loopt onder de oude haven tot de IJzerlaan. In zuidelijke richting moet het viaduct van Merksem worden herbouwd. In noordelijke richting loopt het traject onder het viaduct van Merksem, over het Albertkanaal en takt verderop aan op de Ring.
5. Dezelfde route, maar de splitsing van beide tunnels gebeurt op rechteroever aan Oosterweel.
6. Deze route loopt tussen Blokkersdijk en Sint-Annabos onder de Schelde richting Noordkasteel, waar ze een viaduct wordt over de Royerssluis en het Kattendijkdok. Aan de Straatsburgdokbrug gaat het weer ondergronds naar het Groendaallaancomplex in Merksem.
7. Het zogeheten Middentracé. Het loopt gelijk met optie 6. Het voorziet in een tunnel die tussen Sint-Annabos en Blokkersdijk vertrekt, komt boven op een knooppunt aan het kerkje van Austruweel. Van aan het Noordkasteel voert een viaduct over Royerssluis, Kattendijkdok, noordelijk langs het Houtdok om af te dalen aan het Asiadok. Daar gaat het in zuidelijke richting onder de Noorderlaan en naar het viaduct van Merksem. In noordelijke richting rij je over het Albertkanaal, het spoor en de hogesnelheidslijn naar het knooppunt Groenendaallaan van de Ring.

Het laatste, al is dat intussen aangepast en opgeschoven richting Straatsburgdok. Dat werd nog eens fijngetuned aan de hand van zeven varianten in het Milieu Effecten Rapport: twee op rechteren vijf op Linkeroever.

Omdat het de goedkoopste oplossing was, er waren drie keer drie rijstroken mogelijk (nu 2x4), het tracé bleef noordelijk van het Eilandje, het bleef binnen de reservatiestrook op het gewestplan. En de tuibrug zou aan het Eilandje een meerwaarde geven, door een signaalfunctie in het stedelijke landschap. De hoofdreden voor de keuze is de minimale hinder voor de scheepvaart naar de Royerssluis en naar de oude dokken en de ontwikkeling van het Eilandje.

Actiegroep StRaten-Generaal (SG) stelde een tracé voor dat de band van de stad met de haven en het water niet in gevaar zou brengen. Ze ziet de verbinding noordelijker lopen naar Ekeren. SG stelde een combinatie tunnel/viaduct voor. Later werd dat aangepast tot een volledige tunnel. Het project wordt als te gevaarlijk en te lang bestempeld. StRaten-Generaal zou trucks in de Kennedytunnel blijven toelaten.

Omdat Antwerpen niet mag vastrijden. Letterlijk dan. 24% van het bruto regionaal product (BRP) komt tot stand in Antwerpen-Waasland, 10,3% in de haven alleen al. Daar werken direct en indirect samen 150.000 mensen. In 2006 bedroeg het BRP van het arrondissement Antwerpen 37 miljard euro, tegen 183 miljard voor Vlaanderen. Die dikke 20% van het BRP geef je niet uit handen door stil te staan.

In deze discussie speelt de kostprijs van files een rol. In Vlaanderen staat het verkeer 9 miljoen uur per jaar stil. Dat kost onze maatschappij 250 miljoen euro.

ReactiesWat vind jij?

• 5/5

  Luc Janssens ANTWERPEN, Ongepast?

  De BAM standpunten ivm het alternatief trace worden kritiekloos overgenomen. Terwijl de Vlaamse ombudsdienst uitsluitsel vraagt aan minister Crevits over vermeende belangen vermenging in dossier van de Oosterweel verbinding en meer bepaald over het 'onafhankelijk onderzoek' naar dit alternatief tracé. En dat dan voor de gazet van 't Stad. Luc Janssens Antwerpen
  ID=160705 / GEBRUIKER=0
• 4/5

  Joost Bosmans EKEREN, Ongepast?

  @ jos beton inderdaad, niets doen is hier het betere alternatief. Of beter: alternatieven zoeken is beter dan in onze vastgroest e verplaatsingsgewoontes te volharden. Ik ken koppels die 's morgens vanuit hetzelfde huis naar dezelfde werkplek vertekken met TWEE AUTO'S, terwijl hun collega van 2 huizen verder ditzelfde traject SNELLER met de trein aflegt. Ik ken mensen die van antwerpen naar de kempen zijn verhuisd, en nu klagen dat ze elke dag in de file moeten staan. Is het toeval dat vooral de mensen van buiten Antwerpen klagen over de antwerpse files ? Beschikbaarheid schept de behoefte : hoe meer wegen, hoe meer auto's, hoe meer files. Waar ziet u deze vicieuze cirkel eindigen ? In een volledig toegebetonneerd Belgie ?
  ID=159666 / GEBRUIKER=0
• 3/5

  Jos Beton BRECHT, Ongepast?

  Mr. Bosmans, is uw pleidooi er één om gewoonweg NIETS te doen aan de fileproblematiek rond Antwerpen te doen? Hebt u dan het nieuws gemist dat er binnen 30 jaar file is van 's ochtends tot 's avonds als er niets gebeurd? Hebt u enig idee wat dat de staat niet zou kunnen kosten?
  ID=159114 / GEBRUIKER=0
• 2/5

  joost bosmans EKEREN, Ongepast?

  even meerekenen met BAM: jaarlijks kosten de vlaamse files 250 miljoen euro. Laat ons even aannemen dat een kwart hiervan in antwerpen staat, en dat daarvan de helft kan worden vermeden door de oosterweelverbinding : dan spaart de oosterweelverbinding per jaar 31 miljoen euro per jaar uit. Een brug van 2.5 miljard (volgens de laatste schattingen ?) heeft zichzelf dus pas na 80 jaar terugbetaald. Een investering die geen enkele privé-maatschappij zou willen doen. Het antwoord hierop is natuurlijk dat er tol wordt gehoffen om de investering terug te betalen. Maar dat is een foute redenering: tolheffingen kosten ook geld aan het bedrijfsleven. Waar slaat het argument van BAM dan eigenlijk op ???
  ID=158934 / GEBRUIKER=0
• 1/5

  Jef Vervliet BERCHEM, Ongepast?

  ****
  ID=158817 / GEBRUIKER=0